Geschiedenis Stadskraan

In 1625 krijgt het stadsbestuur de opdracht een kraan te maken die ten dienste zal komen te staan van de visserij en de andere mogelijke gebruikers in de stad. Uit de stadsrekeningen van 1573 en 1625 blijkt in ieder geval niets dat duidt op de aanwezigheid van een kraan. Wel zijn er rekeningen van 1625 van een stadstimmerman voor het helpen van het maken van de kraan.

Er moest dus een kraan komen die in de eerste plaats voor de visserij was bestemd en wel in hoofdzaak voor het inzetten en uithalen van de masten van de vissersschepen. De schepen werden gebouwd zonder de masten - deze werden er later op gezet met behulp van de stadskraan. Daarna werd het tuig aangeslagen en een paar keer per jaar gecontroleerd. In de zomer en winter wisselden de schepen ook van masten.

Met ‘mogelijke gebruikers’ werd bedoeld dat ook koopvaardijschepen en trekschuiten er gebruikt van konden maken, o.a. voor het laden en lossen van hun lading.

In 1643 moest de kraan al worden vervangen door een nieuwe, hij kreeg toen ook een nieuwe standplek. Van 1643 tot 1939 heeft de kraan aan de Westhavenplaats gestaan. Daarvoor stond hij waarschijnlijk tegenover de steeg die wij nu kennen als Kraansteeg, die vanaf de Hoogstraat naar de Westhavenplaats loopt.

1686 was ook de tweede kraan onbruikbaar geworden en werden aankopen gedaan voor een nieuwe kraan.

Dat de kraan in een behoefte voorzag blijkt uit de ongeregeldheden die op 8 december 1687 plaatsvonden. Er kwamen meerdere schepen tegelijk langs de wal om vermast te worden. De eerste schipper die zijn schip door de brug had geloodst, zou ook als eerste geholpen worden en zo vervolgens de volgende die door de brug heen kwam. Je moest wel van te voren aan de kraanmeester laten weten dat je wilde vermasten. Was je te laat, dan moest je weer achter aansluiten.

In 1697 werd voor het eerst een tarief gesteld op het vermasten van je schip. Er werd bij vermeld dat die betaling moest gebeuren zonder onderscheid des persoon. Vanaf 1642 werden er pas kraaninkomsten opgenomen in de stadsrekeningen. Die waren toen nog onregelmatig en zal er per persoon gekeken zijn hoeveel er betaald moest worden en welk deel naar de kraanmeester ging.

In 1715 werd de toename van het aantal schepen en daarmee het vele gebruik, de kraan noodlottig en moest er weer een nieuwe gebouwd worden.

In 1732 werd de toeslag voor het vermasten van schepen verdubbeld. Dit gebeurde in het kader van een serie extra stadsbelastingen.

In 1745 vroeg men zich af of er een apart tarief moest komen voor de verschillende masten. De masten van een koopvaardijschip waren veel zwaarder dan die van een vissersschip. De kraanmeester kreeg toen de instructie te kijken naar de masten en hier een tarief aan te koppelen.

In 1749 kwam er weer een nieuwe kraan; deze heeft het volgehouden tot 1815.

Tot 1751 is er weinig te vinden of de kraan ook gebruikt werd om goederen te hijsen. In 1751 kreeg één van kraanmeesters een waarschuwing van de burgemeester om nooit meer zomaar goederen te lossen. Er waren in die tijd ook kraankinderen die de kraanmeester hielpen, maar ook burgers hielpen bij het lossen van hun goederen. Er waren strenge regels op het gebruik van de kraan, waar de meester en de kinderen zich aan moesten houden. Kraankinderen moesten bij de hand blijven om te kunnen helpen. Hieruit kunnen we opmaken dat burgers zelf ook de kraan konden gebruiken voor het lossen van goederen.

Nieuwe tarieven voor de kraan werden opgesteld in 1814.

In 1815 kwam er een nieuwe kraan en deze heeft het 41 jaar volgehouden voordat hij grote gebreken begon te vertonen. In 1857 werd geopperd dat de houten kraan moest worden vervangen door een ijzeren kraan. De kraan werd wel ondertussen nog wel gebruikt. Na anderhalf jaar discussies over de ijzeren kraan kwam er in 1858 toch weer een houten kraan.

In 1886 werden de kraantarieven andermaal aangepast, deze waren nog wel hetzelfde als in 1885, maar dit keer kwam er een uurtarief bij voor het laden en lossen van koopmansgoederen.

In 1887 waren er problemen met de kraan, omdat deze door verrotting onbruikbaar was geworden. De discussie over een houten of ijzeren kraan kwam weer naar boven. Blijkbaar was het hout toch niet zo erg verrot dat herstel onmogelijk was. De houten kraan werd hersteld.

1909 kwam dan toch de eerste ijzeren kraan. Een verfraaiing van het stadsbeeld was het niet, integendeel, de houten kraan was veel fraaier gevormd. Een lang leven was de ijzeren kraan niet beschoren. Door het doorbreken van het westelijke gedeelte van de stad (Korte Hoogstraat) moest de kraan van de Westhavenplaats verdwijnen. Hij werd ook niet meer veel gebruikt en de kosten lagen hoger dan de inkomsten.

In 1939 kwam er een einde aan de stadskraan van Vlaardingen. De ijzeren kraan werd verplaatst naar de werf aan de Hoflaan. De kraan werd zo geplaatst dat hij nog wel de werkzaamheden kon doen zoals op de Westhavenplaats. Het werk bestond uit het overplaatsen van per as aangevoerde zware voorwerpen in de ruimen van een schip of omgekeerd. In 1968 verdween ook de ijzeren kraan van de werf, vanwege modernisering.

(Bron; Stadsarchief, geschreven door Matthijs A. Struijs)